Variomatic vragen

[Harrie]

De hamers van de originele koppeling zijn toch NIET van aluminium. Ik heb het volume van de hamer bepaald en als de hamer van aluminium zou zijn zou hij 40gram wegen. Hij weegt echter 95gram. Dit komt niet overeen met staal want dan zou hij 115gram wegen. Dus wat het nou is Ik heb geen idee.

Ik heb het even nagerekend a.h.v. de door jou verstrekte gegevens Franky en mijn conclusie is dat het een soort Zamak is.
90% zink en ongeveer 10% Al. Je komt dan ongeveer uit op het gewicht dat jij meet.
Een bekende Zamak soort is ZnAl4Cu1.
Groet,
Harrie

[Franky]

Grappig. Dat materiaal kende ik nog niet. Ik heb even het soortelijk gewicht opgezocht en daarmee de massa bepaald en dan kom ik op 99gram. Dus dat zou heel goed kunnen kloppen.
Is dit trouwens ook het materiaal van die uit elkaar spattende vliegwielen?

[Harrie]

Klopt.
Carburateurs en andere gietdelen met dunne wanden.
Lekker dun vloeibaar en dat bij lage temperaturen. Ik heb ooit Zamak-onderdelen gegoten.
Groet,
Harrie

[Franky]

Zo, ik ben klaar met mijn berekeningen! Er zaten toch nog wat foutjes in. En ik was vergeten een aspect mee te nemen. Hier het resultaat van de berekening.

In de grafiek zie je de normaalkracht op de koppelingsschoenen uitgezet tegen rijsnelheid. Ik weet vanuit de originele koppeling dat de koppeling begint met aangrijpen vanaf 6km/h. Op 10km/h per uur zit de koppeling echt vast. Dus uit de grafiek kunnen we dan halen dat dat ongeveer 40N aan normaalkracht is. Kijkend naar de transval koppeling moet je minstens 16km/h rijden wil je 40N aan normaalkracht hebben. De transval koppeling slipt dus echt te lang door. Nou wist ik dit al, maar het is nu ook wiskundig bepaald en dus kan ik er aan rekenen. Nou zou ik de trekveer zwakker kunnen maken. Dit zorgt ervoor dat de roze lijn naar links verplaatst. Maar als ik 40N aan normaalkracht wil hebben bij 10 km/h met de transval koppeling dan komt uit de berekening dat ik trekveren volledig moet verwijderen! Of in andere woorden, dat werkt niet. Dit komt omdat de centrifugaalkracht kwadratisch toeneemt met het toerental. Dit is niet te corrigeren met andere trekveren. Trekveren is voor fine tuning. De massa van de hamer bepaald in veel grotere mate wat er gebeurd.

Conclusie: transval hamers eruit, originele hamers erin. Nou passen de originele hamers niet. Maar de aanpassing om het passend te krijgen is klein. De originele trekveren passen echter ook niet. Maar uit mijn berekening blijkt dat de transval veren gewoon gebruikt kunnen worden op de minst uitgerekt stand van de originele hamers. Heerlijk praktisch die afstel mogelijkheid bij de originele hamers.

En al doende wordt alles omgebouwd naar hoe de heer Kaptein het bedoeld had

Leuk detail:
De normaalkracht op de koppelingschoenen loopt kwadratisch op met het toerental. Hierdoor is de normaalkracht op topsnelheid 1kN. Of ook wel 100kg aan kracht. En dat per hamer! Onderschat nooit de krachten in een klein lullig brommertje.

[ruudk]

Hoi Franky,

Ik ben heel benieuwd naar je berekening: ik neem aan dat je de massa van een vlieggewicht (koppelingshamer) hebt bepaald, vervolgens het massamiddelpunt (in het vlak waarin de draaiing plaatsindt) van het vlieggewicht hebt bepaald door (voor zover dat nauwkeurig te doen is) het vlieggewicht op twee (of meer) manieren op te hangen aan een dun (nylon o.i.d.) draadje en het (denkbeeldige) snijpunt van de lijnen van de ophangpunten naar beneden te bepalen. Vervolgens heb je de afstand van dit massamiddelpunt tot aan het draaipunt (dit is niet het scharnierpunt van de koppelingshamer maar het hart van de krukas) gemeten wanneer de koppeling in werking is en vervolgens met F=mw^(2)r de kracht bepaald, waarin F de kracht in Newton, m de massa [kg], w (omega) het aantal rotaties per seconde van de motor op topsnelheid en r bovengenoemde afstand [m]. Als laatste verreken je nog voor de draaiarm t.o.v. het scharnierpunt: de arm van het massamiddelpunt zal ruwweg tweederde van de arm van het aangrijpings'punt' (midden van de koppelingsschoen lijkt me ivm symmetrie een goede benadering) bedragen, dus de kracht wordt nog met ruwweg een factor tweederde verminderd. Heb je het zo gedaan of op een andere manier?

Groeten Ruud

[Franky]

Ik heb het ongeveer zo gedaan.
Het zwaartepunt heb ik bepaald door de hamer te modelleren in een CAD pakket. Met het CAD pakket heb ik de ligging van het zwaartepunt bepaald (en ik heb het gecontroleerd en het komt zo op het oog overeen). Het CAD model heb ik ook voor de berekening gebruikt omdat ik daar gemakkelijk alle afstanden kan uitlezen.


Inderdaad wordt de centrifuguaalkracht bepaald door de ligging van het zwaartepunt t.o.v. de krukas. Daarna ga je met de momenten wet aan de slag met als draaipunt het draaipunt van de hamers. Hiermee neem je uiteraard de veren mee. Ik heb aan de hand van gedefinieerde massa's de veerconstante en de veervoorspanning in neutrale stand van de veren bepaald. Ik heb het middelpunt van de koppelingsschoen aangehouden als aangrijppunt van de kracht. Maar omdat de koppelingsschoen onder een hoek staat moet je ook daar nog voor corrigeren (de kracht is vanwege die hoek een stuk groter dan de centrifigaalkracht).

Wat ik niet heb meegenomen is het feit dat de hamers, als het motorblok sneller draait dan de hamers, de hamers losgetrokken worden waardoor de normaalkracht afneemt.

[ruudk]

Hoi Franky,

Mooie tekening, ziet er allemaal heel netjes uit! Toch kom ik op een centrifugaalkracht uit, die flink kleiner is dan 1kN (op topsnelheid), namelijk slechts ongeveer 30N. Ik heb een ruwe afschatting gemaakt:

-topsnelheid 50km/u=14m/s,
-omtrek wiel ongeveer 1.8m, dus 14/(1.8)=7.7 wielomwentelingen per seconde op topsnelheid.
-overbrenging motor:wiel is ongeveer 15:1 dus op topsnelheid 15x7.7=116 krukasomwentelingen per seconde op topsnelheid.
-massa koppelingshamer 95g=0.095kg
-afstand massamiddelpunt koppelingshamer tot draaipunt (krukas) ongeveer 3cm=0.03m
Dan geeft F=mw^(2)r=0.095x(116)^(2)x0.03=38N
Ik heb dus alleen de centrifugaalkracht van een vlieggewicht berekend.
Omdat deze ongeveer op tweederde (dat meen ik ook ongeveer te zien in jouw nette tekening) van de afstand van het scharnierpunt tot het aangrijpingspunt (midden koppelingsschoentje) zit, is de kracht daar nog een factor tweederde van 38, zo'n 26N.

Eén opmerking van jou begrijp ik nog niet: je schrijft dat het feit dat de koppelingsschoen onder een hoek staat, de kracht doet toenemen. Wordt de (normaal)kracht dan juist niet nog kleiner, omdat de totale krachtvector wordt ontbonden in de normaal- en de tangentiële component?

Ik vind mijn eigen resultaat van 26N (komt overeen met ongeveer 2,7kilo massa) weer wat weinig, dus ik ben benieuwd of ik iets vergeten ben/verkeerd heb gedaan.

Groeten, Ruud

[ruudk]

Och och... ik zie dat ik het aantal omwentelingen nog niet in radialen heb gezet: dit geeft nog (in omega^2) een factor (2pi)^2=39 en dus inderdaad 39x26=1026 Newton aan centrifugaalkracht, jouw 1kN klopt waarschijnlijk dus toch!
Ruud

[Franky]

Beste Ruud

Ik heb het even bekeken. Hier mijn opmerkingen bij jou stukje.

-topsnelheid 50km/u=14m/s,
-omtrek wiel ongeveer 1.8m, dus 14/(1.8)=7.7 wielomwentelingen per seconde op topsnelheid.
-overbrenging motor:wiel is ongeveer 15:1 dus op topsnelheid 15x7.7=116 krukasomwentelingen per seconde op topsnelheid.
Ik kom op een iets lager toerental bij 50km/h (106 RPS). Maar op zich oké. Niet dat mijn brommer zo snel kan. Dus ik rekende in mijn voorbeeld met 42km/h. Omega is echter in Rad/sec. Dus die moeten we nog even berekenen.
w=RPS * 2 * pi = 116 * 2 * pi = 729 rad/sec

-massa koppelingshamer 95g=0.095kg
-afstand massamiddelpunt koppelingshamer tot draaipunt (krukas) ongeveer 3cm=0.03m
Dan geeft F=mw^(2)r=0.095x(116)^(2)x0.03=38N
Omega is in rad/sec. Dus de verbeterde som is:
F=mw^(2)r=0.095x(729)^(2)x0.03=3=1515N

Ik heb dus alleen de centrifugaalkracht van een vlieggewicht berekend.
Omdat deze ongeveer op tweederde (dat meen ik ook ongeveer te zien in jouw nette tekening) van de afstand van het scharnierpunt tot het aangrijpingspunt (midden koppelingsschoentje) zit, is de kracht daar nog een factor tweederde van 38, zo'n 26N.
Op zich correct maar ook weer fout. Je moet de hoek meenemen waaronder de schoenen staan. Dit kan je ook op een simpelere manier mee nemen. Zie plaatje.

Zoals je ziet is de arm waarop de schoentjes zitten 40.5mm en de arm van het zwaartepunt 47.6mm.
Dus de normaalkracht op de schoen is:
Fschoen = 1515 * 47.6 / 40.5 = 1780N
Omdat jij harder wil rijden is de kracht zelfs 180 kg

Edit:
Ik zie je post nu pas Je had zelf de grootste fout al door

[ruudk]

Bedankt voor je zorgvuldige uitgebreide reactie.
Nu is er nog één punt wat ik niet helemaal begrijp: neem je in jouw tekening bij de bovenste koppelingshamer het linkerscharnierpunt als uitgangspunt voor je momentenberekening? Dit denk ik omdat bij jou de arm van het zwaartepunt t.o.v het scharnierpunt groter is dan de arm van het aangrijpingspunt, terwijl dat bij mij net andersom is. Klopt het dat jij bij het bovenste vlieggewicht het linker scharnierpunt hebt gekozen i.p.v. het rechter scharnierpunt?
Ruud

[Franky]

Hmm... Mijn tekening is niet heel netjes. Beetje slordig.
De berekening is gedaan met de onderste hamer op die tekening. De onderste hamer scharniert om het linker scharnierpunt. Alleen je ziet met het zwaartepunt dat ik een lijn heb getekend naar het zwaartepunt van de bovenste hamer. Een beetje slordig. Ik had de lijn natuurlijk naar de onderste hamer moeten tekenen. Overigens geeft dat nog steeds dezelfde waarde. Dus de berekening blijft correct.

[Franky]

Zo, ik ben vandaag eens achter de freesbank gaan staan en heb originele koppelingshamers aangepast zodat ze passen op de transval koppeling. Dat ging goed Dus ik heb ze gemonteerd en ik heb zonet de variateur op de mobylette gezet. En het werkt! Of nouja, gedeeltelijk Ik heb de bladveren nog niet aangepast dus dat blijft bagger. Maar de koppelingshamers grijpen goed aan en op het gewenste moment! De vooruitgang is enorm! Er is nu tenminste enigszins mee te rijden

Nu nog de bladveren vervangen en dan heb ik eindelijk die vervloekte Transval variateur goed werkend

Uit pure baldadigheid ben ik meteen naar de dijk in Wageningen gereden en heb even plankgas gereden met variateur. Lekker met 50km/h over de dijk. Muhahaha Dan weet je weer waar dit alles om te doen is Want wat rijdt dit nu al lekker. Je hebt tijdens het rijden niet eens door dat je al zo hard rijdt. 40km/h is niet langer een barrière waar je doorheen moet. Je bent er al voorbij voordat je het door hebt.

[Franky]

Ik ben weer langzaam verder aan het gaan met de variateur. En daar loop ik weer tegen een nieuw probleem aan. De V-snaar. Ik heb een ventico D24 erop liggen (L828 x B14 x H7). Deze is echter in mijn ogen te kort. Hierbij de eerder geposte plaatjes.

Dit lijkt allemaal nog te passen. Het is wat krap, maar het kan



Totdat je kijkt naar de v-snaar spanner. Dit is een foto met de variateur in hoogste stand


De V-snaar spanner staat bijna verder naar achter dan zijn eigen montagevlak Dit kan alleen maar omdat ik ooit het indicator plaatje van de veer eraf gezaagd heb. Als ik dat plaatje terug zet zie je dat de spanveer met variateur in neutrale stand al bijna tegen het plaatje komen. Als het motorblok tijdens rijden naar achterkomt gaat hij dwars door die plaat heen..... Dit klopt gewoon echt niet!

Dus er moet een andere snaar op die zo'n 20mm langer is. Maar welke? Heeft er iemand tabellen van V-snaar lengtes van fabrikanten? Ik kan ze op internet niet vinden. Het overzichtje van Harrie helpt ook niet echt wat er staan geen V-snaren van 850mm op.

[Harrie]

Beste Franky,
Kijk nog een goed in dat overzicht naar de D243; deze snaar zit ook op de AV89 met grote snaarschijf.
Harrie

[Franky]

Als ik het goed lees 17/13 x 8.5 L=945
Wat ik moet hebben moet een lengte van 850mm hebben. Deze snaar is dus veels te lang (en volgens mij ook te breed maar dat moet ik nog eens nameten)
Ventico heeft ondertussen ook op mijn vraag gereageerd met het antwoord dat ze de snaar niet hebben. Ik zal eens gaan zoeken naar een andere snaar leverancier.

[Harrie]

Beste Franky,
De D243 is langer, maar inderdaad ook breder en is eigenlijk de snaar voor de grote snaarschijf.
Je moet de variateur dan ook aanpassen met een flens met borst en een extra opvulring.
In principe moet jij jouw brommer omvormen tot een 50VL en dan is de D24 of de D24GTX lang genoeg.
Harrie

[Franky]

Correct. Ik maak van mijn brommer aan 50VL.
Ik ben van een Ventico 940115 (L=810) naar een Ventico D24 (L=830) gegaan. Die snaar is inderdaad wel iets langer. Maar kennelijk niet lang genoeg. Ik zal eens gaan controleren of de D24 niet toevallig dikker is. In dat geval ligt de snaar hoger.
Ik vind dat met die veer van mij hoe dan ook maar een akelig gezicht. Dat kan nooit de bedoeling zijn...

Edit: Hoe moet ik die lengtes in dat schema van jou lezen Harrie? Want ze komen niet echt overeen.

[Harrie]

Die lengtes heb ik soms gevonden in specificaties en betreffen dan de flankdiameter.
Zelf meet ik voor het gemak de buitenomtrek op; dat is natuurlijk niet foutloos, maar ik kan er mee leven.
Groet,
Harrie

[Franky]

Ah oké.

Maar het probleem lijkt nu opgelost te zijn. Ik ben vandaag de plaatselijke bromfietsboeren en autoboeren lastig gaan vallen. Een bromfietsboer verwees mij naar een autoboer. In auto's zitten kennelijk ook kleine V-snaren. En daar kwamen ze aan zetten met een V-snaar van 13mm breed. Eigenlijk te smal (ik zocht 13.5 of 14mm). Maar ik mocht hem wel ter plekke even uitproberen. De eerste snaar die ik in mijn handen had was de door mij zo fel begeerde 850mm snaar. Maar met die smalle rug was die snaar echt te lang. Maar omdat dit gewone ISO en NEN snaartjes zijn, zijn ze er allerlei maten! Olé. Dus toen heb ik de 825mm in mijn handen gekregen. Die past uitstekend Dus die snaar heb ik niet eens van mijn brommer afgehaald. Ik ben naar binnen gegaan en heb afgerekend Eenmaal thuis aangekomen ben ik eens goed gaan kijken of de snaar niet zo diep in de poelie lag dat hij op de as kwam. Dit was absoluut niet het geval. Dus dit moet gewoon kunnen Het is ook nog een snaar met tanden, dus die kunnen als ik mij niet vergis een wat kleinere radius aan. Nu maar zien hoe de snaar zich houdt.

Hierbij nog een overzichtje van mijn metingen. Dit zijn de hart op hart afstanden van de assen van de poelies bij een blok met variateur en de verschillende snaren.

Ventico 922 (940115): 179mm (te krap)
Ventico D24: 185mm (zolang de variateur niks doet kan het net)
Gates auto master 6463MC 511BE: 192mm (past heel redelijk. Snaar had in nog net iets langer mogen zijn. Dat is nu de ruimte om te slijten)

[Harrie]

Beste Franky,
Mogelijk komt het probleem doordat jij een gewoon 50-frame hebt gebruikt i.p.v een 50VL frame de achterste motorsteun is bij variateurmodellen vaak anders.
Ik zou eens kijken bij het model 50VL.
Groet,
Harrie

[Polle]

Origineel is nog steeds het beste.

Gr Polle

[Franky]

Waar zou je wat technische plaatjes van een 50VL kunnen vinden? Lijkt me een goede verklaring voor de problemen die ik zo nu en dan ondervind met deze ombouw.

Origineel is niet altijd beter. Mijn mobylette loopt al heel wat beter dan origineel En het wordt als maar beter en beter

Nog een grappig technisch detail. Met de D24 snaar deed mij variateur praktisch niets (vanwege de niet aangepaste tandwieloverbrenging). Met deze nieuwe snaar heb ik mijn variateur al een paar keer op bijna maximum hoogte gezien Dat heeft twee redenen. De overbrengingsverhouding is veranderd met de andere snaar en de voorspanning is veranderd waardoor de variateur op lagere toerentallen ingrijpt. Toch reed dit niet eens zo beroerd. Ik ben een paar keer over de 50km/h grens gegaan Alles zal in de zomer correct afgesteld gaan worden

[Franky]

Jemig Wat kan je hard rijden met zo'n variateur
Ik kon het niet laten om vandaag toch even een stukje te rijden. Het waaide alleen best wel hard. Tegen de wind kreeg ik er maar 40km/h uit geperst. Maar met wind mee heb ik hele stukken lang 56km/h gereden De topsnelheid van de dag was een belachelijke 58km/h.

Variateurs zijn zo geniaal. Ik moet deze zomer echt die variateur helemaal afronden en afstellen (hij was nu nog niet eens fatsoenlijk afgesteld, moet je nagaan! )

[MobyJoost]

Lekker, he!!?

[Franky]

Echt wel
De hele ombouw naar variateur is tot nu toe een behoorlijke uitdaging. Maar het zal uiteindelijk zeker de moeite waard zijn