plof bij uitzetten motor met decompressor

[GROENEKAN]

Als ik de motor uitzet van mijn FOM met de decompressor geeft hij soms een plof.

Moet ik dan de ontsteking vroeger of later stellen ? Of heeft dat een andere oorzaak. Ik kan het ook zo laten, maar als het een kleinigheidje is, dan vind ik het leuk om toch te verhelpen.

Brommer start super snel met kwart slagje en rijdt helemaal goed. Bougie is koffie-bruin.

Dank en groet,

Joop

[Donnie]

Zet je de motor met decompressie-klep uit op het moment van de ontsteking geeft de explosie een plofje uit de decompressie-klep.
Heel normaal.
Bij andere typen bromfietsen zet je de motor vaak uit met een schakelaar, die de ontsteking kortsluit (geen vonk meer).
Dan hoor je soms nog een plofje in de uitlaat waar het gasmengsel ontbrandt in de hete uitlaat.
Mazzel Peter

[Franky]

Soms ploft hij bij mij inderdaad ook bij het uitzetten. Is niet meer dan normaal De décompresseur klep zet een kanaal van je cilinderkop naar je uitlaat open waardoor brandstof mengsel direct je uitlaat in gaat. Door het gebrek aan compressie verbrand er ook niet veel meer, dus is er veel brandstof in je uitlaat aanwezig. Soms ontbrand de brandstof dan als nog. En dat geeft dan een klap

[GROENEKAN]

Beste Peter en Frank,

Dank voor jullie snelle reactie. Ik begrijp het en doe er dus verder niets aan en neem het zoals het is. Maar goed, dat ik niet aan de ontsteking ben gaan stellen, dat is het mooie van dit Forum !

groet,

Joop

NB voor Decompressor gelieve te lezen Decompresseur

[ruudk]

Hallo Joop,

Het is een interessante vraag waarom er bij sommige Mobylettes veel plofjes (of zelfs beste knallen) ontstaan bij het décompresseren en bij andere geen of maar heel af en toe eens eentje. Ik heb zelf de indruk dat des te beter de ontsteking werkt, des te minder plofjes er zijn bij decompresseren. Mijn ene AV3 ploft nooit, terwijl de andere (waarvan de motor ook wat warmer wordt) bijna direct ploft als ik maar naar de décompresseur kijk . Deze laatste geeft ook wat ontstekingsproblemen bij langere ritten. Zo heb ik minstens tien andere Mobylettes gezien waarbij dit ploffen hand in hand ging met een iets slechtere ontsteking. Of juist voorbeelden van goed werkende ontstekingen en niet-ploffende décompresseuren, die heb ik ook.

Daarom toch nog een paar vraagjes aan Joop, wie weet komen we zo allen nog wat meer te weten over dit plof-fenomeen. Is het ploffen ook frequenter bij een goed warme motor dan wanneer de motor nog koel is? Wordt het vliegwiel ook meer dan handwarm na een langere rit? Heeft uw FOM ook weinig compressie?

Ook nog een vraagje aan de hand van dit topic: ik snap niet dat er geen ontbranding meer komt als er geen compressie meer is, het mengsel is dan toch nog steeds brandbaar? Een aansteker ontbrandt toch ook in de open ruimte? Ik dacht altijd dat het enige nut van compressie was, de explosie nog krachtiger te maken omdat meer te ontbranden moleculen zijn verzameld. Ik zie inderdaad dat er niks meer verbrandt bij décompresseren, maar is dat puur omdat de druk wegvalt? Of ontsnapt het brandbare mengsel door het décompressieklepje en blijft er nauwelijks meer brandbaar gas ter plaatse van de bougie? Dan zou niet de wegvallende druk, maar een gebrek aan brandbaar gas ter plaatse van de vonk de oorzaak zijn. Maar ook dat lijkt me weer niet waarschijnlijk...

Groet,
Ruud

[Franky]

Ook nog een vraagje aan de hand van dit topic: ik snap niet dat er geen ontbranding meer komt als er geen compressie meer is, het mengsel is dan toch nog steeds brandbaar? Een aansteker ontbrandt toch ook in de open ruimte? Ik dacht altijd dat het enige nut van compressie was, de explosie nog krachtiger te maken omdat meer te ontbranden moleculen zijn verzameld. Ik zie inderdaad dat er niks meer verbrandt bij décompresseren, maar is dat puur omdat de druk wegvalt? Of ontsnapt het brandbare mengsel door het décompressieklepje en blijft er nauwelijks meer brandbaar gas ter plaatse van de bougie? Dan zou niet de wegvallende druk, maar een gebrek aan brandbaar gas ter plaatse van de vonk de oorzaak zijn. Maar ook dat lijkt me weer niet waarschijnlijk...

Dat is inderdaad een raar verhaal. Ik zal je vertellen hoe ik tot de conclusie ben gekomen dat als er geen druk is, het gasmengsel niet wil ontsteken. Het verhaal begint met een poging van mij om een ontsteking te bouwen die werkt op een accu. Hierdoor kan je namelijk het vliegwiel verwijderen. En dat leek me wel eens leuk om te doen Het maken van een vonk was voor mij geen probleem, maar om de vonk op het juiste moment te krijgen was een drama. Na een tijdje was ik het zo zat omdat het maar niet wou lukken, dat ik mijn vonkgenerator zonder enige vorm van timing aansloot op de bougie. Dat gaf mij 10.000 vonken per seconde over de bougie. Logischerwijs zou je verwachten dat je gasmengsel direct ontsteekt als het langs de bougie komt. Dit zou moeten gebeuren als je zuiger erg laag staat. Want dat wordt je cilinder netjes doorspoeld. Dit zou enorm veel backfire gaan geven en het blok zou totaal niet werken. Het tegendeel bleek waar te zijn zoals deze video bewijst.

Link

Zoals je ziet loopt het blok nog heel aardig! Zelfs stationair zonder vliegwiel blijft hij draaien! De topsnelheid werd wel gereduceerd tot 30km/h i.p.v. 45km/h.

De logische conclusie leek mij dat kennelijk zonder compressie, het gasmengsel niet ontbrand met een vonk van de bougie. De compressie lijkt namelijk te bepalen wanneer het mengsel ontbrand. Anders liep mijn blokje voor geen meter.

[ruudk]

Franky: dit zet mijn ideeën weer eens flink ter discussie: dus je gaf de bougie gewoon van buitenaf tienduizend vonken per seconde en de mobylette liep ook nog eens redelijk? Dit vind ik opzienbarend! Ik ga het even rustig verwerken. Ik had deze video al eens gezien, maar niet begrepen/gelezen dat er geen enkele timing vanuit de mobylette naar de accu werd gestuurd! Wat toevallig ook dat de juiste druk voor de ontbranding dus blijkbaar pas is opgebouwd als de zuiger in/nabij het bovenste dode punt is. Bij grotere compressie (door cilinderkop afvlakken o.i.d) zou de vonk dan te vroeg komen? Wat een nieuwe dingen weer om over na te denken.

Groet en dank,
Ruud

[MobyJoost]

Het gasmengsel, zoals het de motor inkomt, ontbrand lastig. In ieder geval te lastig, om de motor goed te laten lopen. Bij de compressie wordt het volume van de ingezogen mix vele malen verkleind, waardoor de hoeveelheid benzine- en lucht (zuurstof)-moleculen per volume-eenheid drastisch toeneemt, dus ook het aantal moleculen, die om de electroden van de bougie heen dartelen. Hiermee wordt de kans, dat moleculen in aanraking komen met de vonk en ontbranden ook vele malen groter. Hoe meer moleculen ontbranden, als de bougie vonkt, hoe sneller de ontbranding zal zijn en hoe vollediger het in de cylinder aanwezige gas verbrand zal zijn, als de uitlaatpoort opent.

[ruudk]

Ook zeer duidelijk, Joost!

[Franky]

@ Ruud
Leuk hè. Je had mij gezicht destijds eens moeten zien Ik sluit die vonk generator aan, en met 1 kik loopt het blok meteen goed! Bizar. Compressie heeft inderdaad invloed hierop. Dus bij een hoge drukkop zal met deze ontsteking de zaak slechter gaan draaien (verbranding is nog eerder). Ik heb de vonkgenerator alleen nog maar aangesloten op mijn eigen mobylette. Eigenlijk zou ik hem ook eens aan moeten sluiten op andere bromfietsen. Met name een 4-takt brommer zou interessant zijn. Want volgens mij theorie zou zelfs een 4-takt hiermee moeten kunnen rijden.

@ Joost
Zoals jij het omschrijft Joost, is het een soort kansberekening. Voor de verbranding heerst er uit mijn hoofd een druk van 4 of 6 bar. Zou de kans logischerwijs ook 4 of 6x zo groot moeten zijn. Nou verbrand de zaak al voordat je die druk haalt. Want de ontsteking staat bij dat filmpje eigenlijk zo vroeg als maar kan. Dus de daadwerkelijke kansverhoging is dus niet zo groot. Ik denk dat die kansberekening verklaring niet helemaal correct is. Stationair loopt het blok daar net iets te goed voor. Hij loopt zelfs beter dan origineel Dit kan je zien omdat mijn achterwiel gaat draaien. Zo stel ik mijn brommer stationair nooit in De ontsteking is toch iets te constant voor de kansberekening. Mogelijk speelt de temperatuursverhoging bij comprimeren ook nog een rol.

Als je plankgas rijdt met dit ding, merk je wel dat het blok veel misslagen heeft. Dus dan merk je wel dat het verbrandingsmoment erg wisselend is. En toch rij je dan nog 30km/h.

Geplof
Terugkomende op het geplof in de uitlaat. Er kunnen veel variabelen invloed hebben op dit gedrag. Als ik zo even nadenk kunnen er twee redenen zijn waarom hij niet ploft.
1). Ondanks dat de décompresseur open staat, verbrand de brandstof bij elke slag waardoor er geen ophoping is.
2). De motor verbrand met een open décompresseur geen brandstof. Er is sprake van brandstofophoping in de uitlaat, maar de brandstof verbrand niet.

Nummer 2 is lastig te benaderen. Over 1 kan ik nog wel iets zeggen. Daar kunnen de volgende variabelen invloed op hebben.
- Sterkte van de ontsteking heeft vast enige invloed
- Overgebleven compressie (de onderstaande punten hebben hier invloed op)
* Hoe ver staat de décompresseur klep open
* Hoe verstopt is het décompresseur kanaal
* Hoe verstopt is de uitlaat

Anyway, als ik er zo over nadenk is het nog niet zo makkelijk allemaal. Ik kan zo niet een mogelijke oorzaak aanwijzen voor het ploffen. Er kunnen theoretisch gezien meerdere oorzaken zijn.

Edit: Wat hier boven staat beredeneer ik even ter plekke. Dit komt niet uit documentatie. Lang niet alles van wat ik hierboven typ zal kloppen.

[brittjan]

Volgens mij heeft de ontsteking wel degelijk iets te maken met het geplof.
Bij mij is het geplof verdwenen nadat ik de condensator vervangen had omdat deze voor problemen gaf.
Hoe het kan, ik heb geen idee...

[Franky]

Die heb ik ook in het lijstje staan
Zou goed kunnen dat je met een slechte ontsteking ophoping van brandstof krijgt in je uitlaat, en dat je met een goede ontsteking de brandstof per slag gewoon verbrand, en er dus geen ophoping is

[GROENEKAN]

Zojuist heb ik weer eens even de bougie eruit gehaald. Die is een tikkeltje aan de lichte kant, dus koffie met teveel melk. Dit kan duiden op een iets te vroege ontsteking en ook het plofje bij het uitzetten van de motor met de decompresseur kan hiervan het gevolg zijn. Maar omdat hij fantastisch start en rijdt, laat ik het maar zo. Groet, Joop

[ruudk]

Dat een iets te lichtbruine bougie zou kunnen duiden op een te vroege ontsteking begrijp ik niet, Joop. Ik weet wel dat een iets te late ontsteking een hetere motor tot gevolg heeft. Ik ben dan ook geneigd te denken dat juist een iets te late ontsteking een te lichtbruine bougie tot gevolg zou hebben, omdat 'ie wat heter wordt en wat witter uitslaat (witheet).

Punt 1 van Franky ("Ondanks dat de décompresseur open staat, verbrand(t) de brandstof bij elke slag waardoor er geen ophoping is") durf ik te betwijfelen. Met de décompresseur open resulteert een verbranding juist in een harde plof/knal, omdat de explosie door het décompressiekanaaltje naar de uitlaat kan lopen en niet wordt gedempt in een anders (bij niet décompresseren) afgesloten verbrandingsruimte. Als dit bij elke vonk zou gebeuren hoorde je dus een snelle reeks harde plofjes, een soort machinegeweer zeg maar. Ik denk overigens wel dat een enkele plof, zoals bij Joop, een verbranding is die zich door het décompresseurkanaaltje naar de uitlaat voortplant.

Ik denk op dit moment het volgende: plofjes tijdens het décompresseren treden op als de bougie te heet wordt.

Groeten,
Ruud

[ruudk]

En ook nog weer even aan Franky: dat het blok met externe ontsteking veel misslagen heeft bij snelheden boven 30km/h kan ik me dan wel weer voorstellen: door de betere spoeling bij hogere toerentallen vervroegt het ontstekingstijdstip en wordt bij die snelheden te vroeg ontstoken. Dit heb ik ook heel duidelijk bij mijn Moby gemerkt. Door een iets verschoven nok stond de ontsteking te vroeg. Stationair liep de brommer keurig, maar boven de 25 km/u kreeg ik het gevoel dat de verbranding juist ging tegenwerken, de klappen kwamen te vroeg!
Groet,
Ruud

[GROENEKAN]

Dank voor heldere reactie Ruud. Ik weet het nu weer: als hij ploft bij uitzetten met decompresseur en een iets te lichte bougie-kleur heeft, dan moet je de ontsteking iets vroeger zetten. Bijgaand een foto van een B6HS van NGK ( links op de foto, de lichtere ) en een B7HS, dus kouder, rechts op de foto en iets donkerder en m.i. beter qua kleur.

Groet, Joop

NB bij nader bekijken, zie ik dat de foto niet scherp is, maar ik denk toch voldoende voor het kleurbeeld.

[ruudk]

Inderdaad, het verschil in kleur is wel goed zichtbaar. Rechts is mijns inziens ook de betere kleur, misschien nog steeds ietsiepietsie aan de lichte kant (vooral de massa-electrode).

Waarom de motor heter wordt bij een te late ontsteking is me overigens niet helemaal duidelijk. Ik vermoed dat de energie van de verbranding dan niet ten volste wordt benut voor de arbeid van het naar beneden duwen van de zuiger, omdat de zuiger bij te late ontsteking al iets voorbij het b.d.p. was ten tijde van de explosie. Er blijft dan bij iedere arbeidsslag wat onbenutte restwarmte in de verbrandingsruimte die wordt afgegeven aan de motor. Maar aan de andere kant, als dit gaat om een één of twee millimeter te late ontsteking, is dit volume-effect (een millimetertje op ongeveer (gokje) 50mm hoogte van de afgesloten verbrandingsruimte (als zuiger nog nèt boven uitlaatpoort staat, dus maximale volume waarbij nog arbeid wordt geleverd) misschien ook weer veel te klein om op te merken als temperatuursstijging...

Ik zou de ontsteking gewoon keurig zoals voor uw FOM is voorgeschreven in het onderhoudsboekje afstellen, ik gok 2,8 of 2,5 mm voor b.d.p. en niet wat vroeger dan voorgeschreven afstellen. Mocht de ontsteking al volgens de voorschriften zijn afgesteld, dan kan de ontbranding ook nog te laat plaatsvinden (met bijbehorende plofjes) door bijvoorbeeld een wat minder goede spoeling (te arm mengsel (te weinig benzine, te kleine sproeier o.i.d.) of uitlaat beetje lek of juist dicht, zuigerveren versleten, kras in cilinder...). Maar dat wist u ongetwijfeld zelf ook allemaal al en u zult dat allemaal wel goed voor elkaar hebben.
Ik ben heel benieuwd of u nog iets zult vinden waarvan zal blijken dat het het ploffen vermindert.

Vriendelijke Groet,
Ruud

[Franky]

Punt 1 van Franky ("Ondanks dat de décompresseur open staat, verbrand(t) de brandstof bij elke slag waardoor er geen ophoping is") durf ik te betwijfelen. Met de décompresseur open resulteert een verbranding juist in een harde plof/knal, omdat de explosie door het décompressiekanaaltje naar de uitlaat kan lopen en niet wordt gedempt in een anders (bij niet décompresseren) afgesloten verbrandingsruimte. Als dit bij elke vonk zou gebeuren hoorde je dus een snelle reeks harde plofjes, een soort machinegeweer zeg maar. Ik denk overigens wel dat een enkele plof, zoals bij Joop, een verbranding is die zich door het décompresseurkanaaltje naar de uitlaat voortplant.

Ik denk op dit moment het volgende: plofjes tijdens het décompresseren treden op als de bougie te heet wordt.

Groeten,
Ruud

Hmm. De knal is volgens mij het effect van ophoping van brandstof in je uitlaat. Als je bij elke slag met décompresseur open de brandstof blijft verbranden is er geen ophoping en dus geen knal. Het décompresseur kanaal is namelijk een behoorlijk restrictie. Dat zal nooit gaan knallen.
Verder heb je wel een punt. Je hoort geen machinegeweer knallen (ook al zouden die in volgens mij niet luid zijn). Dat zou betekenen dat er geen verbranding plaats vindt. En er dus ophoping van brandstof in de uitlaat is. Ik vermoed inderdaad ook dat de bougie de handel ontsteekt via het décompresseur kanaal.

En ook nog weer even aan Franky: dat het blok met externe ontsteking veel misslagen heeft bij snelheden boven 30km/h kan ik me dan wel weer voorstellen: door de betere spoeling bij hogere toerentallen vervroegt het ontstekingstijdstip en wordt bij die snelheden te vroeg ontstoken. Dit heb ik ook heel duidelijk bij mijn Moby gemerkt. Door een iets verschoven nok stond de ontsteking te vroeg. Stationair liep de brommer keurig, maar boven de 25 km/u kreeg ik het gevoel dat de verbranding juist ging tegenwerken, de klappen kwamen te vroeg!
Groet,
Ruud

Klopt helemaal. Uit eerdere ontstekingsonderzoeken heb ik bepaald dat de ideale voorontsteking stationair 4.8mm voor bdp was (bij benadering). Bij hogere toeren is het 2.5mm bdp, zoals voorgeschreven staat. Als je met 4.8mm voorontsteking gas geeft, valt je blok direct uit.

Waarom de motor heter wordt bij een te late ontsteking is me overigens niet helemaal duidelijk. Ik vermoed dat de energie van de verbranding dan niet ten volste wordt benut voor de arbeid van het naar beneden duwen van de zuiger, omdat de zuiger bij te late ontsteking al iets voorbij het b.d.p. was ten tijde van de explosie. Er blijft dan bij iedere arbeidsslag wat onbenutte restwarmte in de verbrandingsruimte die wordt afgegeven aan de motor. Maar aan de andere kant, als dit gaat om een één of twee millimeter te late ontsteking, is dit volume-effect (een millimetertje op ongeveer (gokje) 50mm hoogte van de afgesloten verbrandingsruimte (als zuiger nog nèt boven uitlaatpoort staat, dus maximale volume waarbij nog arbeid wordt geleverd) misschien ook weer veel te klein om op te merken als temperatuursstijging...

Als de energie niet in arbeid gaat zitten, moet het wel in warmte gaan zitten. Een collega van mij had de theorie dat het oppervlak van de verbrandingsruimte groter is bij te late ontsteking, waardoor de warmte van de verbranding beter de cilinder in kan. Zoals je zegt, is de oppervlakte vergroting te klein om dit te merken. Dus ik hou het op het energie verhaal.

@ Groenekan
Hou ons op de hoogte van de experimenten

[ruudk]

Hallo Joop,

Weet u toevallig of het ontstekingstijdstip van de ploffende FOM precies volgens het voorschrift is afgesteld?
Heeft u een FOM-onderhoudsboekje waarin deze afstelling staat voorgeschreven?
U kunt dat misschien nog even controleren.

Vr. groeten,
Ruud

[GROENEKAN]

Beste Ruud,

In de Handleiding FOM staat 2.8 mm voor BDP. Zo heb ik hem ook afgesteld. Beter starten en lopen dan hij nu doet, kan haast niet. Dus neem ik het plofje en de wat lichtkleurige bougie voor lief. Tenminsste, dat lijkt mij het verstandigst. Groet, Joop

[Harrie]

Beste forumleden,

In mijn jeugd pasten we wel eens een losse bediening van de "kleplichter" toe i.p.v de gecombineerde gas-/decompresseurunit . Je kon dan veel brandbaar mengsel ion de uitlaat krijgen en de brommer gecontroleerd laten knallen. Dat vonden we toen leuk . . . .
Harrie

[FLSTC]

een vast voor-ontstekings-tijdstip is een statische afstelling die voor iedere verbrandingsmotor geldt.
Ik vermoed dat als je er een gradenboog naast gebruikt om te kijken wanneer die punten openen , dat dat ongeveer 10 graden voor bdp zal zijn .

Bij een draaiende motor op volle toeren is dit te weinig , eigenlijk zou dit dan bijna 3 keer het afgestelde tijdstip in graden moeten wezen.
Als er geaccelereerd moet worden ( of heuveltje op ) , dan wil de motor meer koppel hebben ,en geldt even dat het KLEINSTE voorontstekings-tijdstip ( de statische afstelling ) het beste is.

Helaas moeten we het met deze simpele brommertjes het alleen maar doen met een vaste statische afstelling , ...en da's die 2,5 mm voor bdp ,...die dan wel gelukkig voor het hoogste koppel het gunstigste is.

Een goede elektronische ontsteking met vervroegings-curve zou voor het gehele toerengebied al een hele verbetering wezen.

( aan zoiets zou ik zelf niet eens beginnen ,...hoe simpeler , hoe betrouwbaarder ,....en of dat dan niet helemaal optimaal is , dat zal me dan lekker een worst wezen )

Een papier-folie condensator verliest na jaren bedrijf , opgesloten in een heet compartimentje van een motortje zijn capaciteit.
Dit komt omdat de condensator opwarmt door de omgevingstemperatuur ,...en bij het uitzetten van de brommer daalt die temperatuur dus weer.
Hierdoor wordt zeer minimaal door de jaren vocht in het papieren diëlectricum gezogen wat zich in de buitenlucht bevind ,...waardoor er inwendige stroom-lekkage ontstaat.
De condensator verliest hierdoor zijn capaciteit door een ontstane inwendige lekweerstand.

Bij die ouwe brommertjes is het geen overbodige luxe om die aller-eerste oude condensator ook gelijk maar te vervangen als er eens nieuwe puntjes in gezet gaan worden .

Als die condensator-capaciteit namelijk afneemt , dan neemt ook de oplaad-stroom af , die door de ontstekings-spoel loopt , met gevolg dat de ontsteekpanning een stuk lager wordt.



Waarom trek je niet een draad vanaf het aansluitpunt van je contactpuntjes , die je op een kortsluit-schakelaartje aansluit ?
Die stuur-montage-schakelaartjes zijn nog steeds te koop bij de bromfietshandel.
Van het geknal bij het uitzetten ben je dan verlost .

[Franky]

Ik lees toch enige foutjes omtrent ontsteking en vervroeging. We hebben het hier over 2-takt. Niet 4-takt. 4-takt heeft bij benadering een constante druk in de cilinder over het gehele toerenbereik. 2-takt absoluut niet. Bij 2-takt moet je bij benadering niets doen. Niet vervroegen, niet verlaten Als je iets zou willen doen, dan moet dat vooral in relatie staan met de hoeveelheid gas die je geeft.
Lees gerust dit topic eens door. Ik heb namelijk die vervroegende/verlatende ontsteking al eens gebouwd
viewtopic.php?f=32&t=435

Edit: Nog wel even opmerking over dat topic. Er staat met name in het begin nogal wat crap in van mijn kant

[FLSTC]

Ik lees toch enige foutjes omtrent ontsteking en vervroeging. We hebben het hier over 2-takt. Niet 4-takt. 4-takt heeft bij benadering een constante druk in de cilinder over het gehele toerenbereik. 2-takt absoluut niet. Bij 2-takt moet je bij benadering niets doen. Niet vervroegen, niet verlaten Als je iets zou willen doen, dan moet dat vooral in relatie staan met de hoeveelheid gas die je geeft.
Lees gerust dit topic eens door. Ik heb namelijk die vervroegende/verlatende ontsteking al eens gebouwd
viewtopic.php?f=32&t=435

Dat ga ik zeker doen ,...maar de elektrische tak van ducati maakt al ontstekingen die variëren .
Deze worden toegepast op de ducati coarse uitvoeringen van Malaguti F15 scooters met minarelli horizontaal motortjes
Hier zit ( als ik me goed herinner ) wel een potmeter tussen de gaskabel opgenomen die deze ontsteking beïnvloed.

[brittjan]

Ik lees toch enige foutjes omtrent ontsteking en vervroeging. We hebben het hier over 2-takt. Niet 4-takt. 4-takt heeft bij benadering een constante druk in de cilinder over het gehele toerenbereik. 2-takt absoluut niet. Bij 2-takt moet je bij benadering niets doen. Niet vervroegen, niet verlaten Als je iets zou willen doen, dan moet dat vooral in relatie staan met de hoeveelheid gas die je geeft.
Lees gerust dit topic eens door. Ik heb namelijk die vervroegende/verlatende ontsteking al eens gebouwd
viewtopic.php?f=32&t=435

Dat ga ik zeker doen ,...maar de elektrische tak van ducati maakt al ontstekingen die variëren .
Deze worden toegepast op de ducati coarse uitvoeringen van Malaguti F15 scooters met minarelli horizontaal motortjes
Hier zit ( als ik me goed herinner ) wel een potmeter tussen de gaskabel opgenomen die deze ontsteking beïnvloed.

Aerox, Nitro, Firefox,.. Deze hebben allemaal een Mineralli Horzontaal motor blok. Maar deze zijn niet voorzien van een potmeter. De f15 zou kunnen van wel, dit kan ik niet met zekerheid zeggen.
Ducati cdi' s kom ik wel vaak tegen in scooters, zowel in Minarelli motorblokjes als in Morini blokjes.

@ Franky,

Tijdstip van de ontsteking is volgens mij wel heel belangrijk op een 2takt.
Het hele verhaal dat FLSTC vertelt word namelijk ook toe gepast? Een simpele Cdi in modernere 2 takt scooters regelt de voorontsteking naar mate het toerental.
In de scooter racerij zijn er ontsteking verkrijgbaar die binnenrotors ge noemt worden, de meeste hiervan zijn ook uitgerust met verwisselbare curves die de voor ontsteking regelen afhankelijk van het toerental. Sommige van deze curves zijn zelfs vrij te programmeren met de Pc.

Er zijn ook een aantal 2takt motortjes geweest die werkte met behulp van injectie en niet met een carburator.
Deze scooters waren uitgerust met een ECU waarin je heel veel kon programmeren. De ECU regelde het inspuitmoment en het ontstekings moment.